实施两年间纠偏双积分|中国汽车报

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到今年4月1日，《乘用车企业均匀燃料消耗量与新能源汽车积分并行治理法子》（以下简称“双积分”政策）已正式实施两年。

回望曩昔的两年，补助延续退坡、销量持续下滑、外资品牌大举进入……中国新能源汽车市场格式已经发生变化。两年间，“双积分”政策在实施进程中停止了调剂和订正，但行业均匀油耗达标过度依靠新能源汽车而并未充实发挥“双感化”；设定逐年进步的新能源汽车积分比例要求有加重产能过剩风险之嫌；现实积分供大于求，致使买卖价格偏低且并不能有用承接补助退坡……一系列题目在政策的履行与市场情况的变化中逐步凸显。

正如一位业内助士在接管《中国汽车报》记者采访时坦言，“双积分”，这项以传统燃油车和新能源汽车实现并行治理和“双腿快跑”为主旨的政策，在履行进程中所出现的现实结果有悖初衷，亟待纠偏。

逾额达标与过度依靠

从理想中的传统燃油车和新能源汽车不相高低实现节能减排，到现实中乘用车企均匀油耗的达标对新能源汽车发生越来越严重的“非一般过度依靠”，这之间的落差，在“双积分”政策实施进程中表露得愈发现显。

工信部结合商务部、海关总署、市场监管总局公布的2017~2018年度中国乘用车企业均匀燃料消耗量与新能源汽车积分情况通告显现，2017年度行业均匀燃料消耗量现实值为6.05升/百千米，2018年度行业均匀燃料消耗量现实值继续下降至5.8升/百千米。依照第四阶段乘用车百千米均匀油耗标准的要求，在实现2020年国产乘用车均匀油耗5升/百千米的“终极方针”进程中，2017年设定的分化方针为6.4升/百千米，2018年的分化方针为6升/百千米。明显，按照官方公布的数据，2017年和2018年行业均匀燃料消耗量现实值均已逾额达标。







但在获得逾额达标优异成就的同时，另一个究竟不容轻忽：逾额达标背后是传统燃油车降耗的“寸步难行”以及对新能源汽车积分的过度依靠。

现实上，工信部等四部分结合公布的国内乘用车企年度行业均匀燃料消耗量现实值是计入新能源乘用车后核算的成果，但假如不计入新能源乘用车的话，核算成果则出现较大差别，2017年和2018年行业年度均匀燃料消耗量现实值从逾额达标变成均不达标。

中国汽车技术研讨中心有限公司（以下简称“中汽中心”）公布的《节能与新能源汽车成长报告（2018）》和《节能与新能源汽车成长报告（2019）》显现，2017年新能源乘用车在不计入核算的情况下，行业均匀燃料消耗量现实值为6.77升/百千米，并未到达6.4升/百千米的年度分化方针，在新能源乘用车计入核算后，行业均匀油耗下降10.64%到达6.05升/百千米。2018年的情况仍然如此，新能源乘用车计入核算后使行业均匀燃料消耗量下降12.12%，从未计入核算的6.6升/百千米下降至计入核算后的5.8升/百千米。

值得留意的是，自立品牌车企鄙人降企业均匀油耗的进程中，对新能源汽车的依靠度明显高于合资车企。按照中汽中心的统计数据，2017年，自立企业在新能源乘用车方面投入较大，传统能源乘用车油耗现实值为7.09升/百千米，计入新能源乘用车后现实值降为5.2升/百千米，降幅高达26.66%，合资企业在燃油车油耗方面表示较好，但新能源车方面投入较少，是以新能源乘用车计入前后油耗现实值变化并不明显，降幅仅为0.92%。

2018年自立品牌车企在新能源乘用车方面投入延续加大，传统能源乘用车燃料消耗量现实值为6.86升/百千米,计入新能源乘用车后现实值下降为4.74升/百千米，下降幅度高达30.9%，合资企业在传统能源乘用车燃料消耗量方面表示较好，但新能源乘用车投入相对较少，是以，新能源乘用车计入前后燃料消耗量现实值变化并不明显，下降1.87%。

依照“双积分”政策的规定，从2019年起头，对年度产量或进口量在3万辆以上的传统能源乘用车企业（以下简称“传统车企”）起头设定新能源汽车积分比例要求，其中2019年度的比例为10%，2020年度为12%。2019年7月，工信部进一步更新了2021~2023年新能源汽车积分比例要求，别离为14%、16%和18%。面临这条红线，没有谁能“独善其身”不管是自立车企还是合资车企都纷纷投身于新能源汽车扩产潮。

究竟上，虽然依照政策规定，2019年之前差池企业设定新能源汽车积分比例要求，但传统车企纷纷上马新能源汽车项目、扩大新能源汽车产能在近几年也几近瞬间成为常态，在这其中自立品牌车企的积极水平明显高于合资车企。很多自立品牌车企也借着新能源汽车的范围上风，似乎尝到了拉低企业整体均匀油耗，并大幅优于行业水平的长处。简直，包括行业整体以及自立品牌传统燃油车均匀油耗出现逐年下降的趋向，但下降的速度和幅度远远低于新能源汽车介入核算后所带来的决议性影响——从不达标到逾额达标。

但随之而来的是全部行业特别是传统燃油车降耗“压力山大”。

日前，能源与交通创新中心在公布的《2019中国乘用车双积分研讨报告》中称，2018年国内全行业乘用车企业均匀燃料消耗量核算值（计入新能源乘用车后）与2017年相比同比下降4.1%，自2013年以来均匀年降幅达4.6%；但近5年传统乘用车均匀油耗的改良幅度仅为2%。虽然新能源汽车对全行业均匀燃料消耗量现实值的达标作出了重要进献，但也一定水平上松弛了传统燃油车节能的动力。

究竟上，客观而言计入新能源乘用车的算法，并不能充实反应国内传统车企特别是部分自立品牌车企实在的降油耗水平。在采访中， 一位业内助士婉言：“‘双积分’政策最焦点的主旨是要在乘用车节能降耗中，充实表现传统燃油车和新能源汽车的两重感化，但从近两年的现真相况看，政策对新能源汽车的过度倾斜，难免有‘跑偏’之嫌，为了合适政策要求、实现均匀油耗达标，挑选大举上马新能源汽车项目、扩大新能源汽车产能的企业不在少数，但这并不能从底子上减缓传统燃油车下降均匀油耗的压力，反而一定水平上滋长了企业在传统燃油车降耗方面的惰性。”

中汽中心数据资本中心节能研讨部部长任焕焕告诉记者，2020年今后，乘用车燃料消耗量第五阶段标准将实施，新能源汽车在企业均匀油耗核算中的优惠倍数也将下降，传统燃油车的燃油经济性要求也更高，这些身分都将有助于行业和企业同时关注传统燃油车油耗下降和新能源汽车的成长。“重新能源汽车积分，轻传统燃油车降耗”的现状也将有望获得改良。

市场波动与产能过剩

“双积分”政策对新能源汽车的“倾斜”，在产能范围的开释上，结果是吹糠见米的。但随着市场出现波动，因政策而激发的产能过剩风险，正在成为国内新能源汽车产业不成躲避的题目。

据不完全统计，2015~2018年间，国内共有跨越200个新能源汽车整车生产项目连续落地，这些项目标产能累计到达2600万辆左右，而且相当一部分项目计划投产的时候都集合在2018~2020年。而这2600万辆新能源汽车产能对应的是现实产销范围刚刚冲破100万辆的现实，照此推算产能过剩比例将跨越90%。

波动中的新能源汽车市场，使产能过剩风险随之爬升。2018年，“双积分”政策实施的第一年，国内新能源汽车产销初次冲破100万辆。2019年年头，业界照旧悲观地猜测昔时国内新能源汽车产销范围将增至160万辆左右甚至更高。但究竟上，从客岁下半年起头，国内新能源汽车产销量持续下挫。

中国汽车产业协会（以下简称“中汽协”）的数据显现，2019年，新能源汽车产销别离完成124.2万辆和120.6万辆，同比别离下降2.3%和4%，不但低于此前悲观预期，2019年国内新能源汽车市场也是近10年来的初次下滑。与此同时，这一年，还是“双积分”政策对企业新能源积分比例要求设定的第一年。最新数据显现，今年1~2月，受新冠肺炎疫情的影响，国内新能源汽车产销再度出现断崖式下滑，同比别离下降63.8%和59.5%，其中2月单月国内新能源汽车产销同比降幅均跨越70%。

按照能源与交通创新中心对中国乘用车企业新能源汽车积分的猜测，2018~2020年，行业新能源乘用车的产量将远跨越需求量，出现供大于求的场面。一边是“双积分”政策规定的从2019年起到2023年，每年以2%的幅度逐年递增的新能源汽车积分比例要求所激发的新能源汽车产能激增；一边是补助的慢慢、周全退坡以及市场延续波动致使的新能源汽车销量下滑。这增降之间，姑且以为是阶段性的，那末眼下已经潜伏并慢慢表暴露来的新能源汽车产能过剩风险又若何化解？

此前， 中汽协顾问杜芳慈在接管本报记者专访时曾暗示，为了合适“双积分”政策的要求，除了自立品牌车企之外，合资车企也纷纷上马新能源汽车项目，加上补助的周全退坡，未来自立品牌新能源汽车与合资品牌相比，虽然在量上占据上风，但实在的市场消化才能将面临考验。结构性产能过剩将在未来的国内新能源汽车市场显现。现在看来，这样的判定，一定水平上似乎已经应验。

在采访中，不止一家企业相关负责人表暴露这样的担忧：眼下，突如其来的疫情让本就持续下滑的新能源汽车市场落井下石，那末疫情事后市场会否能迎来所谓的“报复性”反弹？即即是市场回暖，又有几多消耗者可以挑选采办新能源汽车？此前上马大概扩大的产能若何消化？

“政策的初衷是好的，但为何在履行和落地进程中‘跑偏’大概‘变味’？这是相关政府部分和新能源汽车产业真正需要深思的。” 中国电动汽车百人会传布顾问沈承鹏说，“政策不应成为营建市场子虚繁华的温床，也不是袒护短板的遮羞布，而是真正激励技术进步、促停止业可延续有序成长的坚固后援。”

不外， 一位接近“双积分”政策制定的消息人士向记者流露，“双积分”政策现阶段的方针就是把新能源汽车的产能范围提升上去。“短期看，受补助退坡等影响，市场的波动已经出现，但从久远看新能源汽车照旧是成长偏向，照旧会有对照大的增漫空间。产能的阶段性过剩也是必经阶段，经过快速的范围扩大后，未来新能源汽车的产能将有所削减，这也正是到达一定例模后，产业优越劣汰的优化进程。”他说。




供需失衡与低价为难

产能的飙升也激发积分的严重过剩，在买卖环节也遭受了价格大幅低于预期的为难。这也成为“双积分”政策实施后，备受质疑的焦点之一。

传统车企因“双积分”政策设定的新能源汽车积分比例要求而纷纷扩大产能，在“比例红线”下展开“追分”大战；新能源车企则则期盼手中绰绰不足的积分不白白浪费，能卖个好代价。

工信部公布的通告显现，2018年度，国内乘用车行业燃料消耗量正积分是负积分的近3.4倍，加上2018年度发生的404万分新能源汽车积分，使积分出现较为严重的过剩，间接致使在买卖环节积分供大于求、价格偏低。据记者领会，2018年全行业的积分处于很明显的供大于求状态，积分买卖的均匀价格在1000元之内甚至更低。很多企业纷纷埋怨，积分买卖并不敷以在一定水平上有用承接缓息争补助退坡为企业带来的压力。 中汽中心数据资本中心高级技术司理葛鹏在接管本报记者采访时暗示，估计2019年和2020年的积分供需照旧保持供大于求的场面，但供需的差异会慢慢减小。

为了减缓这一现实为难，客岁7月，工信部等四部分公布了“双积分”政策批改案（收罗定见稿）并向社会公然收罗定见，计划中试图经过对2021年及今后新能源汽车给分标准和车型技术要求的调剂来躲避积分过剩能够带来的隐患。具体办法为：下降新能源汽车分值、进步新能源汽车得分门坎；在给分标准上，相对弱化纯电动车型的续驶里程在车型获得积分中的决议感化，指导企业多线并举结构新能源及节能汽车。这样的方式能否有用抑制和下降新能源汽车产能过剩和正积分过剩，照旧需要时候和理论的检验。

按拍照关部分的猜测，2019年全行业不达标企业将发生510万分的油耗负积分，比2018年多出近215万分。悲观估计，随着后续油耗考核标准的加严，企业积分达标的难度也随之提升，积分供需将逐步趋于平衡，积分价格也将延续走高，负积分企业合规本钱将延续提升，同时积分过剩和买卖价格偏低的现状有望改良。而积分供需的变化，以及激发的买卖价格波动，又将为“双积分”政策的履行带来哪些新的题目和应战？

“‘双积分’政策实施的两年中，简直出现了积分供需平衡的现象，积分一向供大于求，致使买卖价格低，积分也有浪费现象。从2019年下半年起头，国内新能源汽车产销出现下滑，未来积分有能够出现供小于求的变化，应严防能够出现的行业负积分抵偿题目，这是另一种形式的积分供需平衡。” 一位接近“双积分”政策制定的人士说。

亟待纠偏与回归正途

日前，鉴于疫情的影响以及新能源汽车市场自客岁以来出现的持续性下滑，中汽协倡议适当性调剂“双积分”政策对企业2020年的考核要求，并完善政策可操纵性。

对此， 中汽协副秘书长叶盛基暗示，中汽协倡议调剂“双积分”政策对企业2020年考核要求的具体内容仍在研讨中。“我们倡议调剂的目标是，政策的实施真正以市场现实为导向，而不是离开现实、超越现实。政策的调剂并不是一味地庇护落后，而是让政策的实施更顺应和符合市场现实，更具可操纵性。”叶盛基说。

2月底，德国汽车产业协会中国办公室按照现阶段的市场情况以及中国现行相关律例标准对在华德企影响的分析中也说起，受疫情影响，中国市场对新能源汽车需求将在2020年大幅削减，新能源汽车需求量的削减将使整车企业加倍难以应对“双积分”政策，是以一样希望相关部分可以适当调剂“双积分”政策对企业在2020年的考核要求。

一位接近“双积分”政策制定的消息人士向记者流露，对企业的考核要求调剂的能够性并不大，但受疫情影响等缘由在考核时候上停止一定耽误的则有能够。2月5日，工信部装备中心公布了《关于新型冠状病毒传染的肺炎疫情防控时代通告、及格证、双积分治理有关工作放置的告诉》，其中明白提出，原定要求2月28日条件交的2019年度双积分报告将按照分歧地域疫情成长情况和企业现实复工情况，赐与时候延期。那末后续的公示、核算以及进入买卖等环节能否也意味着要延期呢？对此，该消息人士称，由于企业提交的是2019年度相关数据，并不受疫情影响，只是在提交时候上能够会因疫情需要延期，今朝大部分企业已完成2019年度双积分报告的提交，依照政策的要求如期向社会公示2019年度企业的“双积分”相关情况，以及公布2019年度企业积分核算情况报告题目不大。

采访中，多位采访工具几近告竣了这样的一个共鸣：“双积分”政策调剂与“纠偏”的焦点在于真正地将传统燃油车和新能源汽车“两条腿”走路实现油耗的下降和达标，而不会过度依靠新能源汽车，同时不管是传统燃油车还是新能源汽车，激励更多节能技术、多线并举发挥降耗感化，而不是某一种技术“大行其道”。

按照能源与交通创新中心猜测，在2023年之前，新能源汽车积分单向抵偿使传统燃油车降油耗的惰性仍将存在，这将在很洪流平高低降传统燃油车在节能技术利用上的动力。但究竟上，单靠新能源汽车实现2020年均匀油耗的方针压力很是大，实时“纠偏”，加速传统燃油车的节能技术的提升迫在眉睫。

为了下降对新能源汽车的“过度依靠”能源与交通创新中心在《2019中国乘用车双积分研讨报告》中倡议，“双积分”的政策设想应慢慢下降企业均匀燃料消耗量积分与新能源汽车积分的关联性，从而下降因穿插治理带来的方针实现不肯定性。将燃料消耗量治理从双积分政策中剥离，经过这样的“纠偏”，有助于企业专注传统燃油车节能技术的提升，同时治理也更清楚、核算更简单。包括产能过剩、积分平衡、买卖为难等题目也有望水到渠成。

“政策在履行进程中背叛制定初衷而‘跑偏’，不能怪履行者‘投机狡猾’，只能说明政策自己仍有完善的空间。政策制定与究竟结果的最高境界是既不会出现‘捉襟见肘’，也不会让政策履行者轻易蒙混过关。到达这样的境界，需要在政策制定之进步行周密调研，政策正式实施前在小范围试行，实施一段时候后做需要的调剂和‘纠偏’。但调剂的周期不宜太短过频，具体考核目标更不要想固然做大幅调剂。” 一位持久介入汽车行业政策制定的业界人士说。

明天“双积分”政策正式实施，且行且看莫跑偏

文：王璞 编辑：陈伟 版式：刘晓烨