皆知芯片但汽车芯片呢？以特斯拉“芯片门”为引聊聊汽车芯片
作者 | 周航编辑 | 周航
[搜狐汽车·黑客] 特斯拉“芯片门”在近期持续发酵，前日已收到了工信部的约谈，该事件的谁是谁非我们前日的文章进行了详解，简单一句话概括：特斯拉与车主的态度“不在一个频道上”，成为了双方核心的分歧。
与此前所有的汽车产品类投诉一样，人们在探寻“芯片门”前因后果之时，关注到了事件的“主角”芯片。说到芯片，大家的第一反应往往是电脑和手机等电子产品，如英特尔酷睿i7、高通骁龙等等，而加上汽车这个“前缀”，就变成一个较为陌生的领域了。为此，本文咱们就以特斯拉的“芯片门”为引，展开聊聊汽车的芯片。
[·什么是汽车芯片？ 跟电脑CPU求同存异·]
首先，汽车的芯片与电子产品职能相同，等同于电脑的CPU，都是半导体元器件组成的集成电路、电子系统的核心，处理数据、发出指令的大脑。实际的工作原理好比一场战役，识别用户需求、车辆状态的“哨兵”发现并判断问题，由电子系统中的“通信兵”传递给负责决策芯片，再交给“作战部队”去执行。
这其中，用户的需求很好理解，就是常规的功能操作、油门深度变化等等。发现车辆状态的问题最直观的要说车身电子稳定系统（博世叫ESP、不同品牌命名各异），其工作过程为：识别轮速差-传递给决策层-发布指令给动力系统限制牵引力、制动控制打滑。
将“战役”放在电脑或是手机CPU上其实同样适用，如温度过高，CPU就会提升风扇转速降温。那么芯片在汽车与电子产品上相同智能、不同岗位的差别在哪？这就要提到车规级的概念了。
简单来说，日常生活中电脑和手机出现问题，重启就能解决大部分问题了，但是汽车关键的功能（非娱乐系统）要是出问题，在行驶过程中要是重启，那可就是涉及安全更大问题了。详细来讲，不同领域电子产品也有明确的分级：最尖端的肯定是航天、军工级别，然后就是汽车的车规级，接着是工业级，像工厂生产线的核心处理器，最后是大家接触最多的电子消费级。
[·为什么以前没听过汽车芯片？用不到啊·]
上文车身电子稳定系统的例子，想来不少人也有所了解，为什么之前没听过芯片的概念？因为确实用不到。现有的汽车电子系统，都是由负责不同功能的控制单元（ECU）组成，大家分工明确，各自做好自己的工作就行了。
那么为什么现在就有芯片的概念了呢？因为汽车电子系统相关的功能越来越多，首先车辆空间有限装不下那么多的控制单元了，其次各自为战的形式已经不能完成更复杂的工作了，需要多个部门协同作战。而从各部分没有太多交集变成“共进退”，如果只是临时的跨部分合作，倒也问题不大，而要变成一种常态，那就需要芯片这个领导来统管全局、协调各部门了。
这种改变从本质上讲是个“一增一减”的问题，表面上增加是汽车电子系统的更多功能和元器件，深层里减少是控制逻辑，从多个控制单元变为一个控制域。
这方面最典型的例子其实就是特斯拉此次“芯片门”，涉及的自动辅助驾驶（Autopilot）功能的FSD芯片。视觉感知负责“看”周围环境的摄像头、雷达是“哨兵”，控制车速的电动机、刹车的“作战部队”要一起完成工作，中间需要芯片来发布命令。
这么一看，还是上文“战役”的逻辑呀，但其中要思考的维度、处理的事情都更多了。多个摄像头、雷达采集的数据，自然要比单纯自适应巡航（ACC）车头一个岗位，对电子系统有着更多的要求。如今的高级驾驶辅助（ADAS）、未来的自动驾驶乃至智能网联（车辆网V2X），都需要电子系统的决策层有着更强的工作能力。
[·芯片改变了什么？思考的维度、处理的速度·]
所谓的工作能力更强，涉及到了芯片的两大关键算法和算力。先说算法，从多个控制单元到一个控制域，带来的是想的更多、更拟人的转变。
如行驶过程中前方遇到问题，ACC自适应巡航只有刹车减速这一个选项，而思考范围更广的芯片，则会想是不是影响不大、能不能不减速直接避让过去。再比如现在导航只能给你推荐规避拥堵的线路，未来芯片的智能AI不用驾驶员去选，直接就能给到你最优化的线路，配置自动驾驶自己就直奔目的地而去了。
再看算力，相比算法应对不同功能、场景的逻辑多变、较为开放的熟悉，算力就是单一的处理速度，i9的性能肯定比i5强。说到这又要提特斯拉“芯片门”了，用户除了纠结实际功能上，HW3.0比HW2.5多了能识别桩桶等体积更小的物体，更多的还是在于视觉感知处理速度提升了21倍，这个人最敏感的“数字”差异。
[·为什么“芯片门”没有伤及“无辜”？因为“钱”·]
细心的网友可能已经发现了，特斯拉此次的“芯片门”没有波及到任何其它的车企，像近期丰田和雷克萨斯品牌混动发动机机油增多乳化的事件，大家的第一反应就是之前本田的同类问题。为什么？原因可分为两类，一是我的车不需要高科技；二是即便想要但电子架构不允许，ECU的形式已经沿用多年固定了。所以“芯片门”只伤及特斯拉而没有波及“无辜”。
而为什么说“有且只有”？，一方面是特斯拉的FSD芯片本身超出其它车企的水平，这也是其科技属性的关键点之一。另一方面则是自主研发、合理的控制了成本，能够通过买车多花5.6万元选装，在后期进行更多自动驾驶相关功能的升级。
反过来说其它的车企也分两类。首先说造车新势力，倒是也在做这方面的工作，只是受制于研发人才和资金庞大的投入，所以蔚来选择了与芯片巨头Mobileye合作。
接着说传统车企，这在我们此前的供应商文章就有提及：本身较大体量并且在营收方面有着消化存量的压力，很难为了整车中的一个部分而花费大量的人力物力。这就跟姚明转身没有小后卫快是一个意思。最终的结果就是，现阶段传统车企要么根本就没有这方面技术储备，要么技术水平无法相提并论，要么成本较高难以商业落地。
[·汽车芯片哪家强？明天看榜单吧·]
上文关于特斯拉FSD芯片“有且只有”的说法，只是相对于车企的角度，而芯片方面也是有不少“专业选手”的，相比那些汽车芯片行业中的头部企业放出的尖端技术，特斯拉就算不上顶尖了，可能也就剩下自给自足的成本优势了。
提到汽车芯片的尖端技术，国内企业也出现了与手机、电脑等民用电子产品相同的窘境，产品与技术主要集中在了海外科技巨头手里，如前文蔚来的合作伙伴Mobileye的EyeQ系列、玩显卡电脑发烧友熟悉的英伟达（NVIDIA）的Drive PX系列。
国内相关的企业，也就是华为大家都知道，其车规级的海思系列芯片都不太了解，地平线的征程二代系列车规级芯片，也是“上车”了前日长安发布的全新SUV车型长安UNI-T上，才扩大的受众群体。
说了半天，汽车芯片企业究竟哪家强？在此卖个关子，明日我们将推出5大评判维度的榜单，敬请持续关注搜狐汽车·黑客……
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