东风汽车50年为何不再提 大自主大协同 战略?
今年是东风汽车集团自“第二汽车制造厂”动工开建以来的50周年庆，虽然历史半个世纪，但是东风汽车自己的乘用车发展才8年时间，因此，对于乘用车市场而言，二汽的东风并没有像样的成绩，因此其50周年庆，也没有像此前一汽60周年时那样集团+乘用车为主的模式。东风汽车应该算四大汽车集团当中的另类，与长子一汽、军工副业长安和营销为王上汽都不相同，单从东风汽车在资本运作上来看，东风汽车是成功的，毕竟是四大当中唯一入股跨国汽车集团（入股PSA）的，同时也是可以随意使用PSA旗下平台和技术的（入股后风神就一直使用PSA的平台和技术），在相当长一段时间里，东风汽车的“大自主 大协同”这两大战略呈现多点开花之势，一时间东风也成为四大当中板块最多的汽车集团。
那么，8年时间过去，眼下又恰逢东风汽车（二汽）开始建设50周年，东风汽车的战略如何了呢？
从现状来看，大自主与大协同战略似乎并不成功，东风汽车现任领导人亦很少再提及。
去年4月的北京车展上，东风汽车集团发布的新品牌战略已经变成了“品质、智慧、和悦”，“大自主 大协同”已经被抛之脑后，毕竟大自主没有做成，大协同早已形同虚设。
未来几期内容里，我们一起梳理一下，东风汽车这几年的战略和成果。
“大自主 大协调”的功过
今年是东风所谓的50周年庆，本质上来说，东风未满50岁，其历史源于1969年开建，但彼时并不是叫东风，而是第二汽车制造厂，这也是东风汽车相当长时间里的标签“二汽”。
如果说一汽以“共和国长子”自居，那么东风汽车这个“二汽”主要还是备胎的存在，当年由于历史原因，一汽的地理位置相对处于边塞，给一汽留一个备胎是二汽出现的主要原因，这样的历史造成了相当长时间里，军用车以及后来的商用车，是东风集团一直以来的主力，至于乘用车，那是2011年“大自主大协同”战略提出后搞出的成果。
正因为前面一直站着一汽，作为二汽的东风，习惯性的混着日子，似乎自主品牌搞不搞，好不好都与其关系不大，因此，相当长时间里，一直顶着搞好自主事业的是一汽集团，东风汽车方面几乎没有发声。
直到2011年，时任东风汽车公司总经理的朱福寿提出了“大协同大自主”的“乾D300”计划战略思路，东风汽车集团开始在乘用车板块有所表现。
客观而言，东风汽车如今的成绩，基本是“大自主、大协调”这两大战略的成果，而主推这两大战略的执行人，则是如今已经消失在公众视野的一位前高管——朱福寿。
早在2011年7月，升任东风公司党委常委、东风汽车股份公司总经理朱福寿与年底提出了代表“大自主、大协调”战略的“乾D300”计划。
当时东风汽车的“乾D300”计划可谓雄心勃勃，其主要内容为：到2016年，东风总体自主品牌销量达到300万辆，其中东风品牌乘用车100万辆。
东风自主品牌乘用车布局：第一条战线，东风品牌的自主乘用车事业，形成"2+2"的布局。第一个"2"代表东风乘用车公司、东风小康汽车公司；第二个"2"代表郑州日产汽车公司、东风柳州汽车公司；第二条战线，是以东风裕隆为主体，发展大中华品牌乘用车；第三条战线，是各合资公司的自主品牌乘用车事业。东风旗下的东风日产、神龙公司、东风本田汽车等都安排了自主品牌发展规划，也就是后来的合资自主品牌。
东风自主乘用车板块创造性得提出了三大兵团协同作业的模式，即一是东风品牌的自主乘用车事业、东风裕隆和各个合资公司的自主品牌乘用车事业。三个板块分别承担20万、25万和55万这样一个比例，这即是所谓的大协同战略。
2012年的北京车展前夕，东风汽车公司一口气公布了三大计划，进一步细化了2011年发布的“乾D300”计划：到2016年，东风风神将累计销售100万辆，当年销量任务35万辆；东风小康年能达80万辆，市占率达20%；海外出口则实现30万辆。
从目前来看，这三大计划早已放空，不再被东风汽车提起。
现在回看，东风汽车的战略规划十分的理想化，2016年东风风神最高销量为15.3万辆，离原定目标35万辆差距甚远，东风小康当年销量为37万辆，不到原定目标的一半，出口量为15万辆，刚刚完成目标的50%。
大自主、大协调战略的战略目标，除了后来依靠入股PSA实现了PSA对风神的技术输入外，其他目标基本没有实现。
提出的战略目标没有实现，应该由谁负责？当时的董事长徐平远调兵装，总经理朱福寿于2015年底因严重违纪，受到开除党籍、行政撤职处分，由东风汽车公司按部门副职以下（不含部门副职）非领导职务安排工作。
大自主、大协调马上验收成果了，负责人被处理了，最后的结果也就不了了之。
客观而言，朱福寿的计划虽有贪功冒进，但是东风汽车的整体起始是看得到的，只是其对于“协同”这个事情看得过于理想和乐观，如果不是入股PSA后获得的部分话语权，东风的“大协同”几乎也会是失败的局面。
竺延风时代的调整
2016年开始，东风汽车算是正式进入竺延风时代，面对肿胀后的东风汽车，竺延风早在2017年曾向媒体表态，“独立还是整合，要去看市场驱动的因素。如果市场驱动导向使企业的一些产品无法延续下去，那它必然会走向整合。”
言下之意，东风汽车现有格局将会被打破，此后，东风汽车旗下各个板块都出现了不同的状况与问题，空降而来的竺延风要持续处理东风汽车冒进之后的虚胖，一时间，伴随审计和调整，东风汽车内部各个板块上下的调整可以用难以统计来形容。
事实上，这就是空降而来的竺延风对东风的一次大梳理，伴随而来 ，就是东风旗下老牌合资企业神龙的大跳水，神龙汽车从2015年的突破70万辆年销量，一路下滑到了如今的前三季度销量仅为9.1万辆。
提起神龙的问题，任何人都可以说上一两句：国人没有大范围接受法系设计，日系的复苏，神龙的冒进、PSA缺乏品牌宣传等等。事实上，PSA的品牌缺陷是其他二线共有的问题，丰田、本田也没有做过什么品宣，几乎所有企业都有压榨经销商和渠道的行为，为何就只有神龙崩塌了呢？
有一个理论认为，是2015年开始的审计后，东风内部的人事调整过于频繁，一系列不考虑实际客观因素，只方便总部管理的调整，导致内部人心惶惶，大量人才流失所致。
依点小编认为这是很有说服力的，毕竟一切以人为本，一个企业的骨干大量流失的后果必然是青黄不接，从而伴随阵痛式下滑，这一点纵观中国几千年历史，都是有目共睹的。
虽然所谓派系是不见于阳光之下的，但是它普遍存在于你我的周围，任何领导都需要使用自己信任的手下，这个理论也是普遍存在，从当初三大汽车集团一把手换防（东风徐平调兵装，长安徐留平调一汽，原一汽竺延风调东风），到随后不久各个集团副职互相调任（东风刘卫东调兵装，一汽尤峥调东风，东风雷平调一汽等等），都可以看出这一点。
对于东风汽车近几年的重大新闻事件，比较多的还是一系列的人事调整，从而引起各个板块的动荡和人心不稳，最终导致各个板块的大地震。
例如，对东风裕隆的撤人不撤资，对东风小康出售股权，只控股不参与管理经营，甚至业界有传闻对东风悦达起亚的逐步退出，而近期伴随神龙的崩盘，以及PSA与FCA的合并，也有消息指出，东风有意出售手上PSA的股权。
这一切的迹象，都表明了东风的大协同战略宣告失败，东风汽车正逐步收缩战线。
目标450万 渐行渐远
从2015年之后，东风汽车集团的调整就没有间断，东风内部各个板块也早已没有此前“大自主 大协同”时期的那股劲头。
自2016年凭借余威冲击400万销量之后，实现历史最好成绩的427.67万辆，东风汽车开启了连续下滑的表现，已经连续两年未能完成销量目标，2017年，东风汽车目标450万辆，实际412万辆；2018年依然挑战450万辆，结果下滑至383万辆，另一个统计口径为305.22万辆，无论如何都是离450万辆的目标相差甚远。
今年，东风汽车给自己定了400万辆的目标，如果不出意外，今年会是连续第三年，没有完成经营目标。
10月28日晚间，东风汽车公布2019年第三季度财报。财报显示，东风汽车前三季度营业收入99.4亿元，同比增长7.57%；归属于上市公司股东的净利润3.32亿元，同比下降19.76%。
截至9月，东风汽车仅完成400万辆目标的64%，距年销量目标还差140多万辆，与去年相比也呈现下跌趋势。
依然以神龙为例，2017年6月，安铁成担任神龙董事长后，对神龙大刀阔斧改革，其变革措施包括将东风雪铁龙、东风标致的品牌部由北京统一迁至武汉总部，品牌区域由原来10个区整合成5个区，致使大批品牌部人员离职。
在一年半时间里，超过10位以上副总以上高管职位调动，频繁的调整令神龙内部构架名存实亡，渠道分崩离析，陷入越调整越滑落的局面，成为一塌死水，东风公司内部中高层无人愿意问津，最后不得不从东风南方总经理调任来救火。
然而依然于事无补，神龙的复苏依然看不到迹象，而安铁成，则于今年9月升任中国汽车技术研究中心有限公司，兼任党委书记、董事长、总经理，担任法定代表人。
似乎，没人需要为神龙公司的遭遇负责，有业内人士曾对此感慨，一个神龙公司内部牵涉上下游几万户家庭的生活与收入，最后搞砸了，都是基层员工为此承担代价，有内部人士对依点小编透露，随着武汉军运会的结束，东风汽车对于神龙公司的人事安排将会继续，神龙两个品牌的构架和人员将会合并，届时会有更多的人事调整，包括裁员，同时，对于神龙原有工厂工人的处理，大约会裁员一半以上。
偏爱远航的东风汽车，正在偏离航线，渐行渐远。
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